Suzuki GT 750 1972-1978

Gli anni '70 rimarranno nella memoria dei motociclisti non solo per alcune proposte che hanno tracciato una tappa fondamentale nello sviluppo del modo di intendere la motocicletta, ma anche per alcune realizzazioni dettate non solo dalla voglia di sperimentare ma anche da quella di stupire a tutti i costi.

Nel 1969 la Honda presentò la CB 750 e il mondo motociclistico non fu più lo stesso. Potenza, affidabilità, frazionamento a quattro cilindri, prezzo d'acquisto vantaggioso e qualità costruttiva erano tutte doti allora impensabili in una moto sola. Lo shock non colpì solo gli appassionati ma anche le case costruttrici, soprattutto europee, che cominciarono ben presto a chiudere i bilanci in rosso. Si salvarono solo le aziende italiane, ma la lotta basata sui numeri di produzione venne riservata esclusivamente alle case giapponesi, che in quel periodo dovevano ancora farsi una solida reputazione come costruttori di maxi moto in grande serie.

Entrando maggiormente nello specifico, le due giapponesi simbolo del periodo a cavallo tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70 erano la Honda CB 750 Four e la Kawasaki Mach.
La Honda era una quattro cilindri in linea raffreddata ad aria che inaugurò il concetto di maxi-moto dal costo abbordabile, mentre la Kawasaki è ancora oggi una delle moto più incredibili che l'uomo abbia mai prodotto: tricilindrica a due tempi di 750 cc, raffreddata ad aria, con una ciclistica assolutamente non adeguata alle prestazioni di un motore cosi esuberante.
Razionalità e pazzia, per essere "romantici", contraddistinguevano queste due moto che mandarono immediatamente in delirio gli appassionati.

L'alternativa di Hammamatsu

La "terza via" venne proposta dalla Suzuki quasi contemporaneamente alle altre due moto. Presentata al salone di Tokyo del 1970 (in Italia arrivò alla fine del 1971) la GT 750 rappresentava l'ingresso della Suzuki nel "mondo delle grandi".

Il settore registrava buoni numeri di vendita e non entrare in questo segmento di mercato significava perdere una buona fetta di mercato e soprattutto notorietà.

La GT era dotata di un tre cilindri in linea di 738 cc e si distingueva dalla concorrenza per un elemento davvero inconsueto per quei tempi: il raffreddamento a liquido. Questo comportava benefici sia in termini di silenziosità che di rendimento termodinamico del propulsore. Le pareti dei cilindri completamente "liscie" rappresentarono una novità per le maxi dell'epoca.

Oltre a questa particolarità tecnica, la tre cilindri Suzuki era caratterizzata da una posizione di guida comoda, che lasciava intendere una progettazione orientata prevalentemente al mercato americano.

Sostanzialmente in Suzuki cercarono di unire il meglio dei due mondi Honda e Kawasaki: praticità e comfort della prima, e "cattiveria"motoristica della seconda.
La ciclistica votata al comfort aveva delle controindicazioni nella guida sportiva che molti appassionati erano comunque tentati di intraprendere date le ottime doti di accelerazione e potenza che un propulsore a due tempi cosi plurifrazionato era in grado di fornire. Sospensioni morbide, ma anche freno a tamburo nelle prime versioni permettevano tutto tranne che una guida spinta in tutta sicurezza.

Dal 1972 al 1978 la moto venne prodotta in sei serie e a parte aggiornamenti importanti come il doppio freno a disco anteriore introdotto nel 1973, la tricilindrica rimase sostanzialmente la stessa salvo un lieve aumento di potenza introdotto nel 1974 ed alcuni particolari estetici e colorazioni - caratteristiche che è ancora oggi prassi comune modificare, per distinguere ed evolvere il prodotto da un anno all'altro.

Per quanto riguarda le prestazioni del due tempi Suzuki, pensate che questo motore era in grado di sprigionare circa 67 cv e di portare la moto a velocità prossime ai 190 km/h. Il cambio era a 5 marce e l'alimentazione era fornita da una batteria di carburatori Mikuni da 32 mm. Questa Suzuki ottenne subito un buon successo di vendite in tutto il mondo, ma in Italia non conobbe una diffusione pari alle altre giapponesi che avevano dalla loro una personalità più spiccata.

L'impossibilità di sfruttare le doti del propulsore a causa di una ciclistica poco incline a sopportare dosi massiccie di sollecitazioni (difetto comune a molte giapponesi di quei tempi) venne aggirata da alcuni preparatori, che oltre a rendere questa maxi davvero molto appagante esteticamente, la resero in grado di recuperare il gap ciclistico che nella versione di serie, e con una guida "allegra", era impossibile non notare.

Le proposte più interessanti vennero create dalla SAIAD di Torino, importatrice della Suzuki in Italia in quel periodo, e dall'importatore francese che commissionò al corridore francese Jacques Roca un elenco di modifiche da apportare per rendere questa moto non solo più votata all'uso sportivo, ma anche più appetibile per gli appassionati francesi.

Dopo circa 63.000 esemplari venduti, la GT chiuse la sua carriera commerciale nel 1978, ultimo anno di produzione. Questa tricilindrica lasciò il testimone alla serie GS, caratterizzata da un propulsore a quattro cilindri in linea e a quattro tempi.

Ah quasi dimenticavo: nonostante la moto avesse tre cilindri, per amor di simmetria, si decise di optare per un silenziatore sdoppiato sul lato sinistro.

Suzuki GT 750 J (1° serie 1972-1973):





Suzuki GT 750 K (2° serie 1973-1974):


Suzuki GT 750 L (3° serie 1974-1975):



Suzuki GT 750 M (4° serie 1975-1976):



Suzuki GT 750 A (5° serie 1976-1977):




Suzuki GT 750 B (6° serie 1977-1978):


Suzuki GT 750 "Patroller":



Suzuki GT 750 S Vallelunga 1973

Definire splendida questa moto è abbastanza riduttivo e potrei parlarvi per ore di ciascun singolo particolare di questa belva. La SAIAD di Torino nei primi anni '70 era importatrice del marchio giapponese e partendo proprio dalla GT 750, allestì nel 1973 una versione speciale, denominata GT 750 S Vallelunga, che venne sviluppata per affrontare le gare riservate alle moto di serie.

La moto venne venduta in un numero limitato di esemplari (120).

Le modifiche rispetto alla versione di serie consistevano prevalentemente in una voluminosa carenatura, nei mezzi manubri, nelle pedane arretrate, e soprattutto nella cura riservata al tre cilindri, rivisto nei cilindri e nelle espansioni.
Dai 214 kg della versione normale si passò ai 190 della Vallelunga e la velocità massima, anche grazie alla carenatura, raggiunse circa 220 km/h.

Curiosità: il nome Vallelunga venne aggiunto successivamente in onore della vittoria di Renato Galtrucco alla Coppa Celere del 1973.
Semplicemente splendida.

Suzuki GT 750 Roca 1974

Un'altra gran bella preparazione venne eseguita dall'importatore francese della Suzuki, sotto la supervisione del pilota collaudatore Jacques Roca.

Le necessità che portarono alla nascita di questa moto non furono corsaiole, ma bensi commerciali. La GT 750 sul mercato francese subiva in maniera particolare il fascino delle cugine giapponesi, e l'importatore francese, pur di smaltire i numerosi pezzi invenduti decise, con l'ausilio e l'esperienza di Roca, di rivedere il progetto GT 750 in chiave sportiva.
Il risultato fu davvero sorprendente: la moto venne dotata di una nuova struttura monoscocca in poliestere, di colori sgargianti, che la portarono, insieme ad altre modifiche, al successo immediato facendo volatilizzare gli 800 esemplari allestiti e a costringere l'importatore francese ad ordinare un nuovo lotto di moto.

La Suzuki, inoltre, lavorò autonomamente al progetto di una tre cilindri due tempi da corsa, denominata TR 750, che in comune con la GT aveva esclusivamente i valori di alesaggio e corsa del tricilindrico.

Spero di poter provare una GT 750 prima o poi!

Francè

Foto: scorpiogt.be, suzukicycles.org, Flickr, suzukitandgtparts, Pavesi restauri e Suzuki2strokeclub

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Grazie a tutti!!!

Francè

Pubblicità H-D Sportster 1200 S 2000

"Cambia tutto. Così velocemente che alle volte mi pare di aver perduto l'ormeggio. Così ogni tanto ho bisogno di guardare in giro per ritrovare qualche punto conosciuto. Per esser certo che certe cose se ne stanno ancora là. La mia casa dove abitavo qualche vita fa. Il negozio di giocattoli dove andavo col nonno al sabato mattina. La strada di curve che mi accompagnava lontano quando il mondo pareva avercela proprio con me. E il suono che aveva l'Harley quando faceva freddo. Quando grufolava un pò come se avesse mica voglia d'alzarsi. E la faccia del serbatoio della Sportster. Che passano gli anni, passa tutto quanto, e lui sta sempre là. Alle volte dimagrito. Altre cicciottino. Sempre sdraiato sul bicilindrico che sembra non cambiare mai. Cosicchè in mezzo a questo mare in tempesta ci sia ancora una solida sicurezza. Fatta di ferro. Acciaio. Tradizione.

P.S. L'Harley, tra un pò, compirà cent'anni. Per rimanere se stessa ha saputo cambiare. Interpretare il futuro è l'unica maniera per rispettare la tradizione."

Carlo Talamo

Foto: Fedro Triple

Kawasaki ZX-RR Yanagawa 2002 by Max Moto Modelling

Il 2008 si è chiuso con la clamorosa notizia dell'abbandono della Kawasaki dalla Motogp. L'avventura della casa di Akashi iniziò nel 2002, spinta dal cambio regolamentare che portò successivamente nella classe regina del motociclismo Aprilia, Ducati e anche, attraverso la fornitura di motori, la KTM.

Le "verdone" iniziarono il campionato con una moto davvero particolare, la cui caratteristica più appariscente era data dalle particolari forme della carenatura, davvero molto spigolosa e che, col senno di poi, avrebbe anticipato la linea delle moto stradali degli anni a venire.
L'elemento più strano della moto era dato dal voluminoso codone, soprannominato presto "cassetta porta CD", che nonostante caratterizzasse la moto, non le donava alla vista leggerezza e snellezza. I risultati furono davvero molto scadenti a causa di molti fattori che spaziavano dalla mancanza di un vero e proprio reparto corse a componenti fondamentali quali le gomme, Dunlop, davvero poco competitive rispetto alle Michelin che in quel periodo erano il punto di riferimento.

E' con piacere che parlo della riproduzione in scala di questa moto che ha corso nel primo anno di Motogp, soprattutto perchè, non essendo stata al vertice nel periodo in cui ha gareggiato, non è stata comunque "dimenticata". La realizzazione segue i dettami che i frequentatori assidui di questo blog hanno già visto per altre riproduzioni in scala, come è possibile osservare dalle foto che ho allegato.
Gli elementi degni di nota sono moltissimi: la catena di trasmissione verniciata in verde, le gomme vistosamente usurate, i distanziali delle pinze freno, l'adesivo della punzonatura, la colorazione iridescente del collettore posto sotto il codone, i freni in carbonio (uguali!!!), la viteria della carena, e addirittura anche i cordoni di saldatura presenti sul forcellone!

Chapeau al creatore!

Francè

PS: Volevo farvi notare anche un'altra particolarità: i diversi produttori di impianti frenanti per l'anteriore e posteriore! Concludo dicendo che a me questa moto è sempre piaciuta moltissimo. Era "ignorante" e "cattiva" proprio come secondo me deve essere una Kawa!

Foto: Max Moto Modeling

Laverda SFC 1000 Concept 2002-2003

Gli inizi degli anni 2000, per quanto riguarda i principali marchi storici motociclistici italiani, si aprono davvero ricchi di prospettive. L'Aprilia, capitanata dal presidente Ivano Beggio, è ormai considerata un solido pilastro dell'industria motociclistica italiana e gli acquisti di marchi storici come Moto Guzzi (in grave crisi finanziaria) e Laverda rappresentano una ritrovata speranza per gli appassionati di queste motociclette dal passato glorioso.

L'espansione dell'Aprilia si consolidò dopo il 1998 e la splendida sportiva RSV Mille, entrata in produzione in quell'anno, contribuì non poco nel creare una solida reputazione alla casa di Noale per quanto riguarda lo sviluppo e la creazione di maxi moto.
Insomma i marchi acquistati erano in "buone mani" e la crisi che colpì l'azienda di Beggio qualche anno dopo era solo un incubo, peraltro im quel momento molto lontano dall'avverarsi soprattutto considerando gli ottimi fatturati che si registravano in quegli anni.

Una gamma molto ampia che spaziava dalla Caponord alla Falco e un primo rinnovamento della gamma Guzzi con ritocchi estetici e tecnici alla V11 non bastarono alle mire espansionistiche del gruppo Aprilia, che decise di puntare anche sull'altro marchio acquistato, la Laverda.
Al Motorshow di Bologna del 2002 venne quindi presentata la SFC 1000, nuova punta di diamante del marchio di Breganze. Nell'ottica di una produzione imminente si decise quindi di riutilizzare un nome glorioso del passato Laverda (la sigla SFC sta per "Super Freni Competizione"), appartenuto ad una splendida bicilindrica che si affermò in varie competizioni del mondiale Endurance, e di abbinarlo ad un propulsore già presente "in casa", il twin Rotax-Aprilia a V di 60° di 998 cc e quattro valvole per cilindro, già utilizzato per varie moto Aprilia, tra cui RSV Mille, Falco, Caponord e Futura.

La SFC 1000 divise immediatamente gli appassionati: chi la trovò semplicemente una diversa RSV Mille e chi invece la definì una moto appropriata per il nuovo corso Laverda.
Tecnicamente il propulsore della SFC 750 era un bicilindrico parallelo completamente progettato in Italia, mentre il nuovo propulsore a V nacque in collaborazione con partner esterni (Rotax e Aprilia) e soprattutto, in quel momento, era usato da altre moto. Questo bastò a far storcere il naso ai puristi delle due e tre cilindri arancioni e a definire la SFC 1000 una banale operazione di marketing.
La "contaminazione" non fu ammessa. Non con un marchio così glorioso.

La SFC 1000 venne equipaggiata con l'allora ultima evoluzione del V60. Il propulsore a carter secco era in grado di erogare ben 140 cv all'albero ed inoltre molteplici erano le novità tecniche introdotte sul bicilindrico destinato alla Laverda: gli scarichi erano interamente costruiti in titanio, la candela era una sola per cilindro al posto delle due "classiche", e i pistoni erano dotati di uno speciale trattamento al molibdeno.

Ciclisticamente la SFC 1000 era davvero innovativa: il telaio era costruito in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno saldati al TiG e uniti a piastre in alluminio ricavate dal pieno. Il forcellone in alluminio era anch'esso ricavato dal pieno. La particolarità di questa ciclistica risiedeva nel posizionamento dell'ammortizzatore posteriore, montato asimettricamente sul lato sinistro della moto (questa soluzione tecnica è stata adottata ultimamente anche su altre moto di impostazione non estrema, quali ad esempio Kawasaki ER-6N e Aprilia Shiver e Dorsoduro, che hanno però l'ammortizzatore sul lato destro).
I cerchi Marchesini, i freni Brembo ad attacco radiale, la forcella trattata al TIN e il monoammortizzatore, entrambi marchiati Ohlins, contribuivano a rendere questa realizzazione davvero elitaria ed esclusiva.

La prima serie di questa moto, la più prestigiosa e in tiratura limitata, doveva essere destinata ad un pubblico facoltoso che avrebbe dovuto sborsare circa 25000 euro per accaparrarsi uno dei 549 esemplari di questa bicilindrica. Il numero di produzione non era casuale ma lo stesso delle SFC 750 prodotte negli anni '70.
Fu prevista anche la produzione di una versione più economica che avrebbe avuto il compito di far "riemergere" in modo effettivo il marchio.
I problemi avuti in seguito dall'Aprilia, ma anche il rilancio più difficile del previsto del marchio Guzzi, contribuirono all'accantonamento di questo prototipo che era destinato ad emulare il percorso di industrializzazione della Mv Agusta F4 750.

Personalmente, nonostante la moto la ritengo molto personale (adoro la splendida curvatura dei silenziatori, le saldature degli stessi e l'idea che contribuiscano in modo determinante a formare il codino della moto), sono più propenso a catalogarla come una "RSV Mille arancione" (seppur con un diverso telaio) che non come una vera Laverda.
E voi?

Francè

PS: la SFC senza fari è quella riferita alla prima presentazione e dotata di mezza carena, che avrebbe dovuto equipaggiare, in seguito, il modello di serie più economico. Successivamente, quasi pronta per l'industrializzazione finale, la SFC "costosa" venne presentata nel 2003 con tutti gli accessori consoni ad un utilizzo stradale e con la carenatura integrale.

Laverda SFC 750:


Laverda SFC 1000 Concept 2002:





Laverda SFC 1000 Pre-Production 2003:








Foto: cmmilanese, Mc News, Motorbox, Infomotori e Motorcycle Daily

Photo #31 - Ben Spies #3

Non capita tutti gli anni di assistere ad un dominio assoluto di un "rookie" (debuttante) in un campionato di altissimo livello e professionalità qual'è il mondiale Superbike. Di Ben Spies, pilota americano di Memphis, tre volte campione americano Superbike AMA dal 2006 al 2008, vi avevo già accennato qualcosa l'anno scorso.
Lo stile di guida molto particolare - è soprannominato "Elbowz" (gomitata) proprio per la tendenza a governare la moto con una postura a gomiti larghi - unito ad una tattica di gara da pilota esperto e maturo, con l'aggiunta di manate di gas "a camionate", l'hanno portato alla conquista (insieme ad una eccezionale Yamaha YZF-R1 a scoppi irregolari - tanto bella nella versione SBK quanto poco graziosa nella versione stradale) di ben tre vittorie su quattro gare disputate!

Spies, essendo al debutto nel mondiale Superbike, oltre a non conoscere le piste e l'ambiente delle corse a livello "mondiale" è alla guida di una moto nuovissima, con ancora ampi margini di sviluppo e diversa dalla Suzuki GSX-R 1000 che ha portato più volte alla vittoria in America. Oltre a questi importanti fattori, c'è da considerare anche il diverso fornitore di gomme: nel campionato AMA Spies ha sempre corso con le Dunlop mentre quest'anno si è dovuto adattare alle gomme Pirelli, fornitore unico del campionato mondiale delle derivate di serie.

Provate ad immaginare cosa stanno pensando in Suzuki che si è privata di uno dei talenti più grandi che hanno mai corso con le moto di Hammamatsu...

Come potete osservare le foto sono dedicate proprio a questo grande pilota del mondiale Superbike. Secondo me ne sentiremo parlare per molti anni a venire!

Francè

PS: notate anche voi che il numero 19 porta molta fortuna ai piloti americani?

Ben Spies 2005 - 2006 - 2007 - 2008:






Ben Spies 2009:





Foto: Ben Spies, Superbike Planet, Mc News, Gp One e Superbike Photo

Yamaha YZF-R1 2006 Sheene Replica

Le foto che vi mostro oggi sono presenti nel mio archivio da molto tempo e se la memoria non mi inganna le scaricai dal sito appartenente alla più grande concessionaria europea Yamaha, situata a Parma e denominata Moto Shop.

L'elemento di spicco di questa R1 allestita dalla Moto Shop risiedeva esclusivamente nella particolarissima livrea, che come recita la piccola frase sul cupolino, è un tributo all'indimenticabile campione inglese Barry Sheene che corse con la marca dei tre diapason dal 1980 al 1982.

La livrea è ripresa dalla YZR 500 del primo anno in Yamaha del due volte campione del mondo, e il risultato è a mio avviso davvero splendido. Da notare inoltre anche il vecchio logo della Yamaha ai lati del serbatoio!

La moto, in vendita regolarmente molto probabilmente con un sovrapprezzo (non ricordo bene sinceramente), era stata allestita dalla concessionaria parmense insieme ad altri tre esemplari "replica" dedicati a Steve Baker e Valentino Rossi.
Purtroppo le foto di questa splendida moto sono poche e piccole e non è quindi possibile apprezzare al meglio il lavoro eseguito.

In un mercato in crisi e con una scelta di sportive mai vista prima le case motociclistiche che godono di un passato agonistico di tutto rispetto, potrebbero tranquillamente colpire al cuore gli appassionati imitando la splendida iniziativa di questa concessionaria...

Semplicemente meravigliosa!

Francè

PS: se la concessionaria non fosse quella indicata, oltre a scusarmi già da ora con i diretti interessati, modificherò il contenuto del post.

Barry Sheene 1980:




Foto: Moto Shop Yamaha e mucchioselvaggio.net