Suzuki Intruder M 1800 R 2006-2008

Con la sezione "Custom e Cruiser" il mio intento è quello di racchiudere moto particolari di questo genere, sia prodotte in serie che realizzate in esemplari unici. In questo piccolo spazio del blog, verranno riposte esclusivamente custom, cruiser e specials che non condividono nulla con il marchio americano Harley Davidson, precursore di questo particolare filone.
Con il termine custom si individuano moto basse, prevalentemente bicilindriche come la scuola americana insegna, ricche di cromature, e votate ad una guida in assoluto relax.
Con il termine cruiser, invece, si intende una custom più votata ai lunghi viaggi e quindi accessoriata in modo tale da consentire un numero più alto di chilometri in totale comfort.

Nonostante in questi ultimi anni ci siano stati (e continuano ad esserci) parecchie custom giapponesi caratterizzate da "profonde ispirazioni" allo stile Harley, ultimamente alcune proposte nipponiche cominciano ad avere dalla loro una personalità più spiccata, come è accaduto in passato per alcune proposte europee.
Le custom e le cruiser in America sono molto richieste, soprattutto perchè i bassi limiti di velocità (unite ad applicazioni delle leggi piuttosto severe) e gli infiniti rettilinei, rendono poco confortevole l'uso di una sportiva o di una naked.

Suzuki Intruder M 1800 R

Nata nel 2006 ed importata in Italia fino al 2007, la bicilindrica Suzuki di 1783 cc mi colpì non solo per le sue dimensioni veramente "extra large", ma soprattutto per la particolare forma del cupolino che mi ricordava il vestito di una suora!
Nonostante sia nata come risposta stilistica al tema lanciato dall'Harley con la gamma V-Rod, questa Suzuki a mio avviso manteneva una propria identità, soprattutto nella livrea bianca e in quella blu con banda centrale bianca.

Tecnicamente la moto era dotata di un bicilindrico a V di 54° raffreddato a liquido, a carter semi secco, con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa capace di erogare quasi 125 cv! L'alesaggio di questo bicilindrico era di ben 112 mm!

Il telaio era un doppia culla con tubi in acciaio e all'anteriore era presente una forcella a steli rovesciati. I freni erano a doppio disco morsi da pinze ad attacco radiale. La trasmissione finale era ad albero.
Volevo farvi notare lo splendido disegno dei cerchi e anche la bellissima conformazione dei due enormi scarichi sovrapposti posizionati sul lato destro della moto.

Nel 2008 la moto, identificata dalla sigla R2 (ultima foto sotto), ha subito un leggero restyling che ha riguardato principalmente il frontale, modificando cosi la personalità della moto e rendendola decisamente più anonima. Le caratteristiche tecniche erano le medesime della versione R.

Nonostante non abbia riscosso molto successo e sia stata successivamente sostituita dalla versione R2, con frontale rivisto, ritengo la M 1800 R una delle custom più personali che la produzione giapponese abbia mai sfornato. Inoltre, lo stile da dragster bruciasemafori, proprio di queste custom con cilindrate molto elevate e con gomme posteriori molto larghe, ben si prestava alla capacità nel progettare motori della Suzuki.
Pensate che in America la moto è ancora in vendita (con il nome di "Boulevard"), affiancata sia da una versione con cubatura ridotta e sia dal modello R2!

Francè

PS: in Italia la moto è stata importata esclusivamente nella colorazione nera. Le altre colorazioni, oltre a rendere più giustizia alla linea della moto, si riferiscono ad esemplari venduti in altri mercati.

Suzuki Intruder M 1800 R2 2008:


Foto: Mc News, Motoblog, Bikewalls e Total Motorcycle

BMW S 1000 RR 2009

Dopo aver presentato la versione racing, destinata al mondiale superbike, la BMW ha finalmente diffuso le immagini della versione stradale della sua nuovissima quattro cilindri.

In versione racing la moto appariva un pò troppo simile ai dettami imposti dalla scuola giapponese sia da un punto di vista estetico - con linee tese e slanciate - e sia da quello tecnico e ciclistico. Lo schema a quattro cilindri in linea, e telaio in alluminio a doppio trave, infatti, identificano da tempo la produzione sportiva nipponica.

Dal punto di vista stilistico la moto è caratterizzata dall'asimmetria tipica di altre moto della gamma BMW. A mio avviso la voglia di mantenere questo particolare tratto di design (che non si ferma solo al frontale ma anche alle carene) da un lato ha comportato una "oggettiva" originalità rispetto alle dirette rivali ma nello stesso tempo anche una mancanza di "cattiveria" tipica delle maxi sportive. Questa "lacuna" è incentivata dalle colorazioni, tutte molto sobrie. Nel caso delle grafiche bicolori, inoltre, basate sul nero e sul grigio, anche decisamente male accostate rispetto alle scelte cromatiche del telaio, del forcellone e dei cerchi.
Peccato che non siano state diffuse le immagini della livrea replica, annunciata, delle moto di Troy Corser e Ruben Xaus!

Le prestazioni che i tecnici bavaresi hanno dichiarato per questa nuova sportiva sono davvero "monstre": ben 193 cavalli!
Per governare questa incredibile cavalleria la moto è stata dotata di dispositivi elettronici quali la possibilità di disporre di quattro tipi di mappature selezionabili, controllo di trazione DTC, e "race ABS".
Oltre a queste chicche, il propulsore della S 1000 RR è dotato anche di componenti racing quali ride by wire, cornetti ad altezza variabile e cambio elettronico.
L'esperienza delle competizioni in Formula 1 ha permesso anche di adottare valvole di aspirazione e di scarico in titanio azionate da punterie singole a leve oscillanti di dimensioni ridotte.

Il telaio della S 1000 RR è di tipo tradizionale: doppio trave in alluminio, realizzato con quattro pezzi saldati, e con motore in funzione portante. Anche lo splendido forcellone è realizzato in alluminio. All'anteriore, oltre ad una forcella upside down di 46 mm completamente regolabile, troviamo due pinze Brembo che mordono dischi da 320 mm di diametro. Il peso della moto, con il race ABS, è dichiarato essere di 206 kg.

Per la sua moto più veloce di sempre, la BMW ha voluto stupire proponendo soluzioni tipicamente utilizzate dai costruttori giapponesi abbinate ad un design fuori dagli schemi, come da tradizione bavarese.
Secondo me la moto avrebbe avuto più appeal sia con un doppio faro tondo simmetrico, che avrebbe donato alla S 1000 RR un look simile a quello della splendida racer bicilindrica che ha corso nell'endurance, (foto sotto) e sia con colorazioni più racing.
Non dimentichiamo che il settore delle maxi sportive è incredibilmente combattuto, e a mio avviso queste linee già viste, anche se "rinnovate dall'effetto asimmetria", penso siano destinate a rimanere in auge per poco tempo o almeno fino alla prossima moda che i giapponesi, autentici sovrani nel settore delle quattro cilindri in linea e forti della breve carriera commerciale delle loro hypersport, decideranno di intraprendere.
La presentazione dinamica alla stampa di questa BMW è prevista per il prossimo autunno e la commercializzazione nei primi mesi del 2010. Il prezzo, al momento, è ancora da definire.

Francè


















Foto: Motoblog

Photo #35 - Guy Martin

L'immagine in alto ritrae Guy Martin al Tourist Trophy 2008, ed è sicuramente una delle più belle foto presenti nel mio archivio. Incredibile notare come Guy riesca a "governare" l'esuberanza della sua Honda CBR 1000 in un tratto del percorso della gara più affascinante e discussa di tutti i tempi.

Complimenti al fotografo!

Francè

Foto: purtroppo non sono in grado di risalire alla fonte.

Honda RS 1000 Endurance 1980

Dal 1976 al 1980 la partecipazione della Honda al campionato Endurance (destinato a diventare "mondiale" dal 1980) fu molto ricca di successi. In quegli anni l'endurance non era popolare come il campionato del mondo, sia per il numero di eventi- molto ridotto per le gare di durata - e sia perchè la "FIM Coupe d'Endurance" si disputava esclusivamente in Europa.
I regolamenti tecnici che si dovevano rispettare per accedere a questa competizione erano abbastanza vaghi, e le moto, seppur molto raffinate, derivavano prevalentemente da modelli in produzione, al contrario dei prototipi che correvano nei GP.

La mancanza di regolamenti chiari consentì la sperimentazione di nuove soluzioni tecniche che successivamente approdarono sulle moto di serie. Questa possibilità venne colta soprattutto dalla Honda che utilizzò spesso questo campionato come "banco prova" per testare componenti di ogni tipo (telai, sospensioni, e anche i famosi cerchi "Comstar") soprattutto per le moto destinate alla futura produzione in serie.

La star indiscussa delle gare di endurance di quel periodo fu la Honda RCB 1000 che si aggiudicò la FIM Coupe d'Endurance ininterrottamente dal 1976 al 1979. La RCB, negli anni in cui corse, conobbe un vero e proprio sviluppo che portò sia ad un incremento della cilindrata e sia ad un aumento delle prestazioni coniugate all'indispensabile affidabilità che questo tipo di gare richiedevano.

Dal 1980 i regolamenti vennero modificati e questa competizione di durata divenne a tutti gli effetti internazionale. Venne scelta una formula di suddivisione in classi che prevedeva due categorie: una riservata esclusivamente ai prototipi ed un'altra dedicata unicamente alle moto di produzione con cilindrata compresa tra 600 e 1000 cc. Anche i regolamenti divennero più chiari: i propulsori dovevano rimanere molto vicini a quelli della produzione e le modifiche ammesse divennero molto più ristrette.
Era consentito un aumento della cilindrata, ma basamento e cambio (con al massimo sei rapporti) dovevano rimanere di serie, cosi come i carburatori. Non erano inoltre ammesse modifiche ai materiali del corpo cilindri e della testa e non potevano essere cambiati i valori della corsa dei pistoni.
I serbatoi potevano contenere al massimo 24 litri di carburante comunemente in vendita.

L' RCB non era in grado di rispettare queste nuove norme tecniche e la casa giapponese decise di sostituirla con una nuova racer, denominata RS 1000.
Le Honda schierate al mondiale Endurance del 1980 godevano di una parentela molto curiosa: la bellissima stradale CB 900F di quegli anni venne sviluppata proprio con le esperienze maturate con la RCB, e ora la nuova RS derivava proprio dalla CB 900F!

La RS 1000 si aggiudicò l'iride nel 1980, perdendolo l'anno successivo. I nuovi regolamenti (basati sulle regole del campionato TT F1) frenarono drasticamente la voglia di sperimentare della Honda e furono la causa principale del progressivo abbandono della casa dell'ala dorata, in forma ufficiale, da questo tipo di corse.

Honda RS 1000 Factory Bike 1979

Le immagini che potete osservare in basso ritraggono una splendida RS 1000 che ho scovato sul sito classic-motorbikes.com.
La piccola scheda informativa che descrive la moto le attribuisce come "anno di nascita" il 1979, ma dalle molte ricerche che ho effettuato, mi risulta che il primo anno di corse della RS sia il successivo. E' probabile che la data si riferisca all'anno di costruzione effettivo della moto. Nel caso in cui avrò notizie certe modificherò il contenuto del post.

Splendida nel classico tricolore Honda, su questa racer è possibile notare diversi particolari degni di nota come la spartana strumentazione con il solo contagiri (con il minimo a 4000 giri/min!!), lo splendido scarico verniciato di nero con in evidenza il raccordo 4 in 1, i doppi ammortizzatori posteriori e il telaio in tubi, la frizione a secco ed il raffreddamento ad aria ed olio del quattro cilindri, i quattro carburatori Keihin da 32 mm, i dischi Nissin "pieni", l'esile dimensione degli pneumatici, i cerchi "Comstar", e soprattutto l'incredibile look che solo le moto da endurance anni '70-'80 possono vantare.
Il quattro cilindri della RS 1000 aveva un rapporto di compressione di 10,5:1 ed era in grado di sprigionare circa 135 cv a 10.000 giri/min.

Semplicemente meravigliosa.

Francè

















Foto: Classic-Motorbikes